汽车车船税优惠政策迎来重大制度调整 。近日，财政部 、税务总局、工业和信息化部三部门联合发布了《关于调整节能汽车
、新能源汽车车船税优惠政策的公告》（以下简称《公告》）。

　　《公告》明确 ，自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策
，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车 、燃料电池商用车免征车船税政策
。这意味着，实施了近15年的新能源汽车车船税阶段性优惠政策正式进入退出通道。

　　财政部税政司
、税务总局财产和行为税司、工业和信息化部装备工业一司有关负责人在答记者问时表示 ，该项优惠政策自2012年实施以来
，对于鼓励消费者购买新能源汽车 、节能汽车，促进汽车产业发展发挥了积极作用 。

　　然而 ，随着产业不断壮大
，政策环境已发生深刻变化
。上述有关负责人表示，根据有关数据 ，2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售费用 为21.8万元
，部分车型销售费用 达到百万元以上。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平 ，增强税收对收入分配的调节作用 。

　　政策持续迭代税收征管规则走向统一

　　车船税是一种财产税
，对车辆
、船舶所有人或者管理人每年征收
。其中，对于乘用车（核定载客人数9人及以下）按排气量大小分档设置税额。如排气量为1.0升以上至1.6升（含）的 ，税额幅度为300元—540元；排气量为1.6升以上至2.0升（含）的，税额幅度为360元—660元 。

　　对于商用车
，客车（核定载客人数9人以上）按辆征收，税额幅度为480元—1440元；货车按整备质量征收 ，税额幅度为每吨16元—120元
。

　　2012年
，为支持新能源汽车产业发展、促进节能减排，根据《中华人民共和国车船税法》及其实施条例有关规定 ，财政部 、税务总局
、工业和信息化部等部门发文明确
，对符合条件的节能汽车减半征收车船税，对符合条件的纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车 、燃料电池商用车免征车船税。

　　近年来 ，我国汽车产业特别是新能源汽车产业发展迅速 。上述有关负责人答记者问时指出
，2025年，我国新能源汽车销量达1649万辆 ，新能源汽车国内新车销量占比突破50%
。纯电动商用车
、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车 、节能汽车与其他燃油汽车一样
，都属于大额财产。

　　产业基础的夯实为税收政策的逐步退出提供了现实条件 。中国财政科学研究院公共收入研究中心主任梁季在接受记者采访时表示，车船税本身具有财富再分配功能。随着新能源汽车保有量快速攀升 ，之前税收优惠所带来的公平性疑虑及调节职能弱化问题日益显现
。“当前，国内市场新能源汽车产业链条日趋成熟
，车船税作为持有环节的小额优惠，边际拉动效应持续递减 ，阶段性政策的历史使命已基本完成。 ”

　　在业界看来
，车船税作为财产税，其税额设定与车辆实际价值并不挂钩——乘用车按排气量、商用车按重量征收 ，这意味着同一排量区间的经济型轿车与豪华型轿车承担完全相同的税负 。在此制度框架下
，对新能源汽车长期免税，也会造成同类财产因动力形式不同而承担差异化的持有成本
。

　　《公告》规定 ，自2027年1月1日起
，纳税人在《公告》实施以前取得的纯电动商用车
、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车 、节能汽车，不再享受优惠政策 ，需按规定缴纳车船税。

　　值得注意的是
，纯电动乘用车和燃料电池乘用车因没有排气量，不属于车船税法规定的征税范围 ，不受此次政策调整影响，不征收车船税 。

　　税额影响有限行业迎来全新变局

　　随着政策落地信息释放
，国内汽车市场预计将出现一定结构性微调，但整体走势趋于理性健康
。

　　从个人消费者角度看 ，税额增加的实际负担相对有限。北京市朝阳区某品牌4S店店长曹帅对记者表示
，以往消费者购买插电式混合动力家用SUV可享受免税政策，新政后每月支出会增加数十元 。“依据消费者在店内询问 的调查 ，近来 选购插混车型的消费者主要看重低油耗与绿牌便利
，车船税并非购车决策的关键因素
。”

　　在曹帅看来，短期内消费者或有心理波动 ，但长期影响不大。根据记者粗略测算
，近来 市面上主流插电式混动乘用车排气量多集中在1.5升及以下，恢复征税后每年新增税额300元—420元 ，折算每月25元—35元 。

　　北京市民沈女士去年购入一款增程式混动SUV
，主要看中其低油耗与免税优惠
。“当时选混动，除了省油 ，最大的好处就是免车船税，一年可以省几百块。
”新规生效后
，她每年需额外缴纳约420元税款，长期使用成本相应增加 ，混动家用车的性价比优势有所收窄 。

　　对于终端税费感受
，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，家用插混车型每年仅多缴300元—400元车船税 ，在整体用车成本中占比不足5%
，基本不会对消费者购车意向产生实质性影响。

　　相较之下，商用车领域面临的成本压力不可小觑
。

　　深圳宝安区一家新能源城配物流企业财务部门负责人徐益明向记者介绍 ，公司运营着一支由28辆纯电动厢式货车组成的车队
，按当地货车车船税每吨84元计算，恢复征税后年度总支出将增加约2.8万元。“折算来看 ，一辆车年均增加1000元上下
，但车队整体运营的利润本来也比较薄，这部分新增成本相当于一名司机一个月的工资 。近来  ，公司已在内部讨论是否通过调整配送路线和提升单车装载率来对冲这一增量
。”

　　现实中，不同细分领域的成本也略有不同。比如
，城市公交客车（核定载客9人以上）按辆征收，年税额在480元—1440元之间；但重型货运车辆因自重较大 ，按吨计征的累加效应更为突出 。一辆自重12吨的新能源重卡
，若当地吨税额为84元，单车年增税负即达1008元 ，百辆规模的车队年增成本超过10万元
。这表明政策调整对重载货运领域的冲击大于客运及轻载领域。

　　随着市场竞争格局的重构
，新能源汽车税费优惠的逐步退坡也是大势所趋 。2026年1月1日起，新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收 ，并设置1.5万元的减免上限
，该政策将于2027年12月31日全面终止
。从时间窗口看，购置税与车船税分阶段逐步取消 ，不仅避免了政策调整带来的市场波动
，也为产业链上下游适应市场变化留足了空间。

　　市场分析人士指出，本次车船税政策调整 ，将终结长达15年的差异化税收优惠，使燃油车
、节能车与混动车型在税收层面实现规则统一 。它不仅是我国汽车财税体系走向规范化、成熟化的重要标志
，也将彻底激活汽车市场内生动力，倒逼全行业深耕技术创新
。

（文章来源：中国经营网）